Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

912 IX. Technische Anwendungen.
Seine Gleichgewichtslage ist dann natürlich wie beim Zweischienenwagen
durch die Bedingung des Gleichgewichts zwischen Schweremoment und
Moment der Centrifugalkraft bestimmt.
Diese Gleichgewichtslage ist nach innen geneigt, der Kreiselwagen
stellt sich in dem Mafse, als ein stationärer Zustand bei einer längeren
Kurve angenähert wird, in die richtige Neigung ein, gerade so, wie es
bei der Zweischienenbahn durch die Überhöhung der äufseren Schiene
künstlich bewirkt wird. Dafs überhaupt ein stationärer Zustand erreicht wird, rührt natürlich von der Kreiselstabilierung her, durch die
die jetzige geneigte Gleichgewichtslage genau so gesichert wird, wie
die aufrechte auf gerader Strecke. Die theoretische Behandlung der
Einstellung würde überhaupt von der bisherigen -nur. durch die Beziehung der Gleichungen auf die neue Gleichgewichtslage statt auf die
Mittellage = 0 abweichen. Allerdings wird diese Einstellung zunächst mit einem Überneigen nach dem Äufseren der Kurve beginnen,
welches aus der primären Einwirkung der Zentrifugalkraft entspringt.
Dieses wird aber sofort durch die Kreiselwirkung rückgängig gemacht
und, mittels gedämpfter Oscillationen, in ein schliefsliches Überneigen
nach der inneren Seite verwandelt. Wenn die Übergangsbogen der
Schienen bis zum Erreichen der stärksten Krümmung genügend lang
sind, so wird der Zustand des Wagens beständig als ein langsam veränderlicher Gleichgewichtszustand aufzufassen sein.
Von Augenzeugen der Berliner Probefahrten wird uns in der That
diese Erscheinung der unmittelbaren Selbsteinstellung bestätigt; ebenso
auch, dafs im Falle einer einseitigen Belastung, die ja ähnlich wie die
Centrifugalkraft wirkt, der Wagen sich für das Auge sofort auf die
entgegengesetzte Seite neigte und ins Gleichgewicht setzte,. also in die
Lage, in der der nunmehr verlagerte Schwerpunkt des ganzen Systems
genau oberhalb der Schiene liegt. Auch hier ist natürlich die primäre
Wirkung der Belastung ein unmerklich kleines Nachgeben, dem aber
sofort die aufrichtenden Kreiselwirkungen folgen, die die neue Gleichgewichtslage stabilieren.
Schädlicher für die Betriebssicherheit dürften kurz andauernde,
starke Störungen, Impulse, sein, die bei der Fahrt auf den Wagen
übertragen werden. Sei etwa L die Gröfse eines solchen Impulsmomentes um die Schiene, die im Mittel dem Konstrukteur bekannt
sein wird. Der Ausschlag, mit dem. der Wagen auf eine solche
Störung reagieren wird, ist aus einer einfachen Überlegung zu entnehmen. Sieht man von der Vorwärtsbewegung ab, so hat (bei der
ersten Anordnung) der Eigenimpuls des Kreiselwagens die vertikal aufgerichtete. Gröfse N.. Addieren wir vektoriell den störenden Zusatz