Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

~ 10. Vermischte Anwendungen. 911
scheinung, die diesen Anordnungen zu Grunde liegt, ist aus den einfachsten Kreiselversuchen bekannt, nämlich dafs ein auf die Spitze
gestellter Kreisel, der also eine. langsame Präcession beschreibt, rasch
zu rollen beginnt, wenn sein Schwungring die Unterlage berührt.
Ähnlich wird der Kreisel der Einschienenbahn an seitlichen Backen,
die sich gegen seinen Schwungring anlegen, abrollen können. Die Vorrichtung ist nun so getroffen, dafs mit der Richtung, nach der der
Wagen seitlich geneigt ist, auch die Seite wechselt, auf der sich die
erwähnten Backen anlegen, d. h. dafs sich mit dem Vorzeichen von i
auch. die Richtung des Abrollens umkehrt. Nun ist aber nach den
Gleichungen (3) (bei denen noch von der nicht beträchtlichen Dämpfung abgesehen ist) die NeigungP gleichphasig mit der Schwingungsrichtung dü/dt.
Daher wird das Abrollen bei geeigneter Vorzeichenbestimmung immer
den Sinn der Kreiselrahmenschwingung annehmen, also diese beschleunigen
können. Die Beschleunigungsenergie wird hier direkt dem Schwungrad, indirekt dem Antriebsmotor entnommen. In der Praxis ist es
natürlich vorteilhafter, wie es auch bei Brennan vorgesehen ist, nicht
das^ Schwungrad selbst, sondern eine damit geeignet verbundene Rolle
zu verwenden. Man dürfte auch leicht andere Vorrichtungen zur Beschleunigung der Rahmenschwingung konstruieren können, z. B. eine der
Anschütz'schen Dämpfungsvorrichtung (vgl. pag. 861) ähnliche Anordnung.
Die hier besprochene aufrechte Kreiselanordnung ist nicht die in
dem ursprünglichen Patent von Brennan gewählte; die Figurenaxe
soll dort nicht in der Vertikalebene, sondern in der Horizontalebene
schwingen, wobei sie in der Mittellage quer zum Wagen liegen mufs.
Ihre Gleichgewichtslage ist alsdann eine indifferente, sie müfste
nach den allgemeinen Prinzipien erst künstlich, etwa durch Federoder Gewichtsbelastung, labil gemacht werden. Ferner wird in
diesem Fall an einer Wendung offenbar eine Verlagerung des Impulses erforderlich, es werden daher Momente auf den Wagen übertragen, die starke Schwingungen veranlassen können, während bei
vertikaler Stellung eine Kurve den Kreisel nicht direkt beeinflufst.
Bei der horizontalen Anordnung werden daher zwei Kreisel mit entgegengesetztem Umlaufssinn vorgesehen, deren Rahmen zwangläufig
gekoppelt sind, so dafs sich die schädlichen Kreiselwirkungen aufheben,
ähnlich wie es Herr Skutsch beim Schiffskreisel vorgeschlagen hat.
Sonst sind prinzipiell die beiden Anordnungen nicht voneinander verschieden.
Die bisherigen Uberlegungen übertragen sich in sinngemäfser
Weise auf den Fall, dafs der Wagen an einer Kurve nicht nur von der
Schwerkraft, sondern auch von der.Centrifugalkraft beeinfiufst ist.