Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

542 VII. Einflufs von Reibung, Luftwiderstand, Elastizität etc.
= 16,7 m/sec. = mittlerer Schnellzugsgeschwindigkeit weniger als die
Hälfte, bei 90 km/Stunde = 25 m/sec. = höchster zur Zeit in Deutschland
zulässiger Fahrgeschwindigkeit nurmehr etwa ein Drittel des Reibungskoeffizienten der Ruhe (0,33) beträgt. Natürlich liefse sich die Abhängigkeit zwischen / und v unschwer auch durch eine oder die andere
Formel ausdrücken. Wir sehen hiervon sowie von der Angabe von
Zahlenwerten ab, weil die Figur alles wiedergiebt, was ihrem Genauigkeitsgrade nach aus den Beobachtungen zu schliefsen ist und weil jede
zur Darstellung der Beobachtungen benützte Formel in hohem Mafse
willkürlich wäre. - Über den Koeffizienten der gleitenden Reibung
zwischen Rad und Schiene geben die Galtonschen Versuche einen
minder sicheren Aufschlufs; soviel ist jedoch aus ihnen zweifellos zu
erkennen, dafs auch dieser Koeffizient mit wachsender Geschwindigkeit
von seinem Gröfstwerte bei kleiner Geschwindigkeit kontinuierlich abnimmt.
Ältere französische sowie neuere in Deutschland angestellte Versuche*) lieferten im wesentlichen das gleiche Ergebnis.
Übrigens aber ist zu beachten, dafs die Galton'schen Versuche sich
auf ein sehr ausgedehntes Geschwindigkeitsintervall beziehen. Bei
mäfsig veränderlicher Geschwindigkeit ist auch die Veränderlichkeit
des Reibungskoeffizienten nur gering; man hat z. B. für v = 2 bis
6 m/sec. nach der Kurve der Galtonschen Mittelwerte etwa - == 0,27
bis 0,23. Diese Unterschiede sind angesichts der allgemeinen Unsicherheit der Reibungsziffern unbedenklich zu vernachlässigen. Die Coulombsche Annahme eines von der Geschwindigkeit unabhängigen Reibungskoeffizienten wird hierdurch für ein mfsiges Geschwindigkeitsintervall in erster Annäherung bestätigt. Bei unserer Anwendung auf
den Kreisel, bei dem Geschwindigkeiten von der Ordnung der Schnellzugsgeschwindigkeiten nicht in Betracht kommen, werden wir hiernach
den Reibungskoeffizienten mit Coulomb konstant setzen dürfen.
Auch die in dem Coulombschen.Gesetz ausgesprochene Unabhängigkeit des Reibungskoeffizienten von der Gröfse der Berührungsfläche bedarf der experimentellen Nachprüfung. Hiernach müIfste bei
der Bewegung eines Prismas von 10 cm2 Grundfläche und 4 cm Höhe
auf einer ebenen Unterlage dieselbe Reibung zu überwinden sein, wie
bei der Bewegung eines Prismas von 20 cm2 Grundfläche und 2 cm
Höhe, weil, gleiches Material vorausgesetzt, der Gesamtnormaldruck
gegen die Unterlage, nämlich das Gewicht des Prismas, beidemal gleich,
*) Vgl. Organ der Fortschr. des Eisenbahnwesens 1889, S. 114. Der Bremsklotz bestand hierbei aus Stahlgufs. Die Versuche wurden nicht auf der Strecke,
sondern in einer Werkstatt angestellt.