Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

~ 2. Bericht über die Reibungsgesetze. 541
zwischen Bremse und Rad; 3) den Widerstand gegen die Vorwärtsbewegung des Zuges pro Achse, der sich aus Luftwiderstand, rollender
Reibung an den Schienen u. s. w. zusammensetzt, der aber, wenn ein
Gleiten auf den Schienen Platz greift, im wesentlichen den Reibungswiderstand W' dieses Gleitens darstellt. Alle diese Tacho- und Dynamometer arbeiteten selbstregistrierend und lieferten somit die fraglichen
Geschwindigkeiten und Kräfte in ihrer zeitlichen Veränderlichkeit. Auf
die sehr interessanten Diagramme dieser Gröfsen, die so erhalten wurden,
kann hier nur hingewiesen werden. Wir müssen uns auf die aus ihnen
zu ziehenden Folgerungen betr. die Veränderlichkeit des Reibungskoeffizienten beschränken. Der Koeffizient der Reibung zwischen Bremsklotz und Rad ergiebt sich durch Division aus den gemessenen Kräften
W und N, während der Koeffizient der Reibung zwischen Rad und
Schiene aus der ebenfalls gemessenen Reibung W' und dem auf das
einzelne Rad entfallenden Teil des Wagengewichtes G folgt.
Natürlich zeigten die zu gleichen Gleitgeschwindigkeiten bei verschiedenen Versuchen gehörenden Reibungskoeffizienten unter sich keine
sehr weitgehende Übereinstimmung; ihre Gröfse hing sowohl vom
Wetter und der dadurch bedingten Feuchtigkeit der gleitenden Oberflächen, wie von deren Reinheit, wie auch namentlich von der Bremsdauer ab, durch welche offenbar eine Steigerung der Temperatur und
damit eine Anderung der Oberflächenbeschaffenheit bewirkt wird. Z. B.
kam es vor, dafs nachdem der Bremsdruck 20 Sekunden gewirkt hatte,
der Reibungskoeffizient auf die Hälfte seines ursprünglichen Wertes
zurückgegangen war. Trotzdem zeigt das Mittel der erhaltenen Reibungskoeffizienten aus sehr vielen (bis 100) Versuchen eine deutliche Gesetzmäfsigkeit, nämlich eine beständige Abnahme des Reibungskoeffizienten
mit wachsender Geschwindigkeit. Fig. 72
giebt den Koeffizienten der Reibung ~'
zwischen Bremsklotz und Rad (Bremsklotz aus Gufseisen, Radreifen aus Stahl), '3 'und zwar in der ausgezogenen Linie den i " "- \
Mittelwert der Beobachtungen, in den 1 --
punktierten die bei jeder Geschwindigkeit beobachteten Gröfst- und Kleinst- 0 'J i' s S
werte. Der ganze Streifen zwischen diesen Fig. 2.
Grenzlinien ist mit Beobachtungspunkten
erfüllt zu denken, die sich nach der mittleren Linie hin verdichten. Man erkennt zunächst wieder den Unterschied zwischen dem Reibungskoeffizienten
der Ruhe und dem bei beträchtlicher Bewegung. Weiter aber zeigt die
Figur, dafs der Reibungskoeffizient bei der Geschwindigkeit 60km/Stunde