Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

540 VII, Einflufs von Reibung, Luftwiderstand, Elastizität etc.
mit erheblich verschiedenen Reibungskoeffizienten rio und L konnte der
stetige Ubergang in der That nachgewiesen werden.
Wenn wir also mit Coulomb die Unabhängigkeit des Reibungskoeffizienten von der Geschwindigkeit behaupten wollen, müssen wir
hierbei zunächst das Gebiet sehr geringer Geschwindigkeiten ausschliefsen. Wie bewährt sich nun diese Unabhängigkeit bei gröfseren
Geschwindigkeiten?
Die alten Versuche des General Morin, die in den Jahren 1831-1833
in Metz angestellt wurden und die ein Geschwindigkeitsintervall bis
4 S- umfassen, schienen die Unabhängigkeit zu bestätigen. Die Morinschen Versuchsergebnisse bilden noch heute den eisernen Bestand der
Zahlenangaben über Reibungskoeffizienten in den technischen Handbüchern und den Lehrbüchern der Experimentalphysik. Eine grofse
Zuverlässigkeit wird ihnen aber kaum zugeschrieben werden können,
schon deshalb nicht, weil nach dem im vorigen Paragraph Gesagten
solche Zahlenangaben in hohem Mafse von den Nebenumständen des
Experimentes abhängen.
Das Verhalten des Reibungskoeffizienten bei höherer Gleitgeschwindigkeit blieb jedenfalls eine offene Frage, die erst durch die Entwickelung des Eisenbahnwesens und der Bremsvorrichtungen aktuell
wurde. Zwischen Bremsklotz und Radreifen haben wir eine richtige
gleitende Reibung ohne Schmiermittel, während die Reibung zwischen
Rad und Schiene, wenigstens beabsichtigtermafsen und in der Regel,
rollende Reibung ist und nur in dem Ausnahmefalle gleitende Reibung
wird, wo die Räder auf den Schienen schleifen. Über die Reibung
zwischen Bremsklotz und Rad liegen vor allem Versuche von Douglas
Galton*) vor, welche im gröfsten Mafsstabe mit Unterstützung der Firma
Westinghouse auf verschiedenen englischen Linien ausgeführt wurden. Ein
Versuchswagen von Galton enthielt eine ganze Reihe von Tachometern
und Dynamometern. Die Tachometer lieferten die Umfangsgeschwindigkeit der Räder und die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Wagens.
Die Gleitgeschwindigkeit zwischen Rad und Bremsklotz ist gleich der
ersten dieser Geschwindigkeit, die eventuelle Gleitgeschwindigkeit
zwischen Rad und Schiene gleich der Differenz beider. Die Dynamometer mafsen 1) den Bremsdruck, mit dem der Bremsklotz an das Rad
geprefst wird, also diejenige Kraft, die für die Reibung zwischen Bremse
und Rad als Normaldruck N wirkt; 2) den Reibungswiderstand W
*) Institution of Mechanical Engineers Proceedings 1878, 1879, s. insbes. 1879,
S. 172 oder Engineering 1879, S. 371 oder Reports of the British Association
(Dublin) 1878.