Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

~ 6. Resultate und praktische Erfahrungen am Schiffskreisel. 835
etwa als Reibungswinkel des Systems bezeichnet werden kann. Dieser
Winkel ist beim Kreisel ein ziemlich beträchtlicher, wie sich aus Versuchen
von Schlick, den Kreiselrahmen künstlich zum Schwingen zu bringen,
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ergiebt. Andererseits ist aber auch zu beachten, dafs der Ansatz - kda
für die hydraulische Bremse nur ein allgemeines Schema sein und nur
das Wesentliche ausdrücken will, nämlich eine Bremskraft, die der
augenblicklichen Bewegung immer entgegenwirkt. Die spezielle Form
des Wirkungsgesetzes ist für den Effekt wohl ziemlich belanglos, wie
ja derselbe Fehler schliefslich auch, ohne sich zu rächen, bei vielen
physikalischen Aufgaben begangen wird.
Eine andere Fehlerquelle aber, die bei der Behandlung aller technischen Probleme berücksichtigt werden mufs, insbesondere wenn es
sich um so hohe Geschwindigkeiten handelt, wie im Falle des Schlickschen Kreisels, liegt in der elastischen Nachgiebigkeit des Materials.
Die Richtung ihres Einflusses ist in diesem Falle zweifellos: eine
weitere Abschwächung der berechneten Wirkung. Denn einerseits beruhen ja die Kreiselwirkungen selbst auf den inneren Reaktionen des
als starr angenommenen Schwungringes, anderseits werden sie erst
durch Vermittlung von Reaktionskräften vom Kreisel auf das als starr
angenommene Schiff übertragen. Beide Arten von Reaktionen werden
durch die, wenn auch geringe, elastische Nachgiebigkeit des Kreiselund Schiffmaterials abgeschwächt, so dafs die Wirkung der Kreiselkoppelung überhaupt verringert werden mufs.
Wir wollen nun, auf Grund der Resultate des vorigen Paragraphen,
die erforderliche Kreiselstärke zur Erzielung günstiger Wirkung abzuschätzen suchen, können aber, nach den vorangehenden kritischen Bemerkungen, natürlich nur einen ungefähren Anhaltspunkt erwarten.
Wir präcisieren die Frage dahin:
Wie grofs mufs der Kreiselimpuls gewählt werden, damit die Amplitude der erzwungenen Schwingung auf einen geeigneten Bruchteil ihres
ursprünglichen Wertes (d. h. ohne Kreisel) reduziert werde. Dabei soll
der Impuls und die Bremse k genügend stark sein, um die durch das
Einsetzen erzwungener Schwingungen immer wieder angeregten freien
Schwingungen rasch abzudämpfen.
Die Antwort ist aus den Überlegungen des ~ 5 zu entnehmen.
Beschränken wir uns auf den wesentlich in Betracht kommenden Fall der
Resonanz zwischen Welle und freier Schiffsschwingung, auf den sich auch
die Versuche von Schlick beziehen, d.h. y= 1, so wird das gesuchte Verhältnis nach Gl. (17) (pag. 810) und (18) (pag.811) mit genügender Näherung:
1A1 h K /Fk2+(i-V)2
Al0 j 2