Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

780 IX. Technische Anwendungen.
belastung der unregelmäfsig gekrümmten Schiene selbst, wenn die Krümmung nach innen konvex ist, eine Mehrbelastung der anderen Schiene.
Wenn eine hinreichende Anzahl von Radsätzen und Zügen diese Stelle
passiert hat, wird sich die mehrbelastete Schiene allmählich durchgebogen
oder ausgeschliffen haben. Ein vertikaler Geleisbuckel erzeugt also einen
horizontalen und ein horizontaler einen vertikalen; die Kreiselwirkung
arbeitet daher systematisch auf eine Verschlechterung der Strecke hin. Gerade das Zusammenwirken von horizontalen und vertikalen Geleisbuckeln
und die durch die Schlingerbewegung vermittelte Verkettung der Momente K und K' können für die Sicherheit des Betriebes gefährlich
werden; es wäre wohl wert, diese zunächst rein theoretischen Möglichkeiten an Hand der Erfahrung einmal nachzuprüfen.
Als erschwerender Umstand kann ferner eine Art Resonanzwirlkung
mitspielen, in allen denjenigen Fällen, wo die Kreiselwirkungen (z. B.
bei unrunden Rädern oder bei durcheinander bedingten Horizontal- und
Vertikalbuckeln) rhythmisch aufeinanderfolgen und wo dieser Rhythmus
übereinstimmt mit dem Rhythmus der freien Schwingungen des federnd
gelagerten Wagens.*)
Wahrscheinlich wird der Leser geneigt sein, diese Schlufsfolgerungen als theoretische Übertreibungen zu empfinden, wenn er sie
mit seinen Erfahrungen über die Ruhe und Sicherheit eines gut abgefederten Eisenbahnwagens vergleicht. Hiergegen ist zu bemerken, dafs
nach Formel (4) und (6), welche nicht nur für regelmäfsige Kurven
und Überhöhungen, sondern entsprechend auch bei Geleisbuckeln gelten,
alle Kreiselwirkungen mit dem Quadrat der Fahrgeschwindigkeit v zunehmen. Mögen diese Wirkungen daher unter gewöhnlichen Umständen
kaum merklich sein, so erreicht man durch gehörige Steigerung der
Fahrgeschwindigkeit eine Grenze, wo sie merklich, und bei weiterer
Steigerung eine Grenze, wo sie gefährlich werden. Diese Grenzen
liegen sogar gar nicht sehr hoch, eben weil eine Verdoppelung der Geschwindigkeit bereits eine Vervierfachung der Kreiselwirkung zur Folge
hat. Thatsächlich wird von den Teilnehmern an den in Berlin ausgeführten Probeschnellfahrten bestätigt, dafs bei dem ursprünglichen,
für die Probefahrten nicht besonders vorbereiteten Zustand des Geleises
schon für 150 km/Stunde Geschwindigkeit das Gefühl der Sicherheit
in sein Gegenteil verwandelt wurde. Die im gewöhnlichen Betriebe
als zulässig festgesetzten Geschwindigkeiten sind eben so bemessen,
dafs bei ihnen die Unregelmäfsigkeiten im Zustande der Geleise und
*) Man könnte daran denken, die Kreiselwirkungen des Radsatzes dadurch zu
kompensieren, dars man auf der gleichen Axe eine Schwungmasse anordnet, die
mit entgegengesetzt gleichem Impuls umläuft.