Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

~ 2. Kreiselwirkungen im Eisenbahnbetriebe. 779
ment um die Fahrtrichtung. Die Gröfse des so entstehenden Momentes
hängt von der Geschwindigkeit des Schlingerns ab. Die letztere wird
aber jetzt erheblich höher werden wie beim Durchfahren einer Kurve,
wo sie nur v/R betrug. Es möge hervorgehoben werden, dafs die
Drehgeschwindigkeit des Schlingerns gemildert werden kann, wenn
man dem Fahrzeug ein möglichst grofses Trägheitsmoment um die
Vertikale giebt.
c) Unsere Darstellung brachte es mit sich, dafs als primäre Ursache unseres Momentes K' zunächst die absichtliche Überhöhung einer
Schiene in einem Übergangsbogen angesehen wurde. Es liegt aber auf
der Hand, dafs unbeabsichtigte Höhenunterschiede der Schienenführung
und Unregelmäfsigkeiten am Rädumfange in demselben Sinne und
eventl. in erhöhtem Mafse wirken werden. Wenn z. B. ein Rad an
unserer Axe unrund gelaufen ist, so macht die Mittellinie der Axe
bei jedem Umlauf eine kleine Senkung und darauffolgende Hebung
durch. Bei der hierdurch hervorgerufenen Kreiselwirkung K' kommt es
nicht auf die Gröfse der Senkung oder Hebung selbst, sondern auf die
Gröfse ihres Abfalles und Anstieges an: diese wird auch bei geringer
Abweichung des Rades von der Kreisform verhältnismäfsig grofs sein,
da sich Abfall und Anstieg je auf der verhältnismäfsig kurzen Strecke
eines Radumfanges wiederholen. Auf diese Weise können starke Momente K' und schnelle Schlingerbewegungen, endlich als Folge derselben bedeutende Momente K und abwechselnd erhebliche Entlastungen der einen oder anderen Schiene eintreten. Ebenso wie Unregelmäfsigkeiten im Radumnfange wirken Unregelmäfsigkeiten in der
vertikalen Schienenfiihrung, sog. Geleisbuckel. In direkter- Weise ferner
wirken auf Momente K und damit auf Entlastung der einen und Belastung der anderen Schiene Unregelmäfsigkeiten in der horizontalen
Schienenführung, seitliche Ausbiegungen der Schiene hin. Es ist dabei
namentlich zu betonen, dafs die horizontalen und vertikalen Unregelmäfsigkeiten sich gegenseitig bedingen und mit der Zeit verstärken
können.
Ein vertikaler Geleisbuckel z. B. bewirkt eine kleine Schlingerbewegung des Radsatzes; diese würde nach dem Passieren des Buckels einen
Druck des Radsatzes gegen eine der Schienen zur Folge haben, und zwar
(bei gegebener Geschwindigkeit und Massenverteilung des Fahrzeuges)
immer gegen dieselbe Stelle der Schiene. Allmählich wird sich daher eine
dem vertikalen Geleisbuckel entsprechende horizontale Schienenausbiegung
ausbilden. Gehen wir andererseits von einer horizontalen Unregelmäfsigkeit aus, so bewirkt diese eine Mehrbelastung der einen Schiene,
nämlich wenn die Krümmung nach aufsen konvex ist, eine Mehr50*