Über die Theorie des Kreisels. Mit 143 Figuren im Text.

778 IX. Technische Anwendungen.
welcher kein Wechsel der Überhöhung mehr eintritt, so fällt natürlich
die Wirkung K' fort, und bleibt K allein übrig.
In dem Bericht*) der bereits genannten Studiengesellschaft für
elektrische Schnellbahnen über ihre Versuchsfahrten September-November 1903 finden wir in der That einen Hinweis auf die Wichtigkeit
sanft geneigter Übergangsbögen bei höheren Geschwindigkeiten. Auf
der Versuchsstrecke hatte die stärkste Kurve 2000 m Krümmungsradius;
die Überhöhung der äufseren Schiene von 80 mm war ursprünglich auf
eine Strecke von 50 m, d. h. in einem Anstieg von 1: 600, ausgeglichen.
Indessen erwies sich dieser Anstieg für Geschwindigkeiten gröfser als
160 km/Stunde zu steil: Bei der Einfahrt in die Kurve war die einseitige
Hebung des Wagens deutlich als Stofs zu spüren, dessen Drehbestandteil also wohl in der Hauptsache auf Kreiselwirkung zurückzuführen
wäre. Als dagegen der Anstieg auf 1:1200 erniedrigt war, verschwanden die beobachteten Stöfse fast ganz.
Es scheint also, dafs im Gegensatz zu der ursprünglich betrachteten
Kreiselwirkung K, deren unmittelbare praktische Bedeutung gering ist,
die Kreiselwirkung K' unerwünschte Folgen haben kann. Wir wollen
daher der Art und Weise, wie letztere zustande kommen, etwas näher
nachgehen.
Bekanntlich hat der Radsatz innerhalb der Schienen immer etwas
Spielraum (10 bis 20 mm); er kann also der Kreiselwirkung K', die ihn
um die Vertikale zu drehen strebt, in beschränkten Grenzen nachgeben,
wobei allerdings die sehr starke Reibung zwischen Rad und Schiene
entgegenwirkt. Man kann bemerken, dafs die Reibung im Wesentlichen unabhängig von der Geschwindigkeit ist, die Kreiselwirkung
aber quadratisch mit ihr anwächst. Bei zunehmender Geschwindigkeit
könnte also trotz der grofsen Reibung die Kreiselwirkung K' in einer
Verdrehung um die Vertikale sich äufsern. In dem mit dem Radsatze
verbundenen Fahrzeug wird dann ebenfalls eine Drehung um die Vertikale
oder, wie man im Eisenbahnwesen sagt, ein Schlingern hervorgebracht.
Wegen der federnden Verbindung zwischen Radsatz und Fahrzeug kann,
zumal bei der Lokomotive, eine solche Schlingerbewegung einmal eingeleitet einige Elongationen machen und dadurch ihrerseits auf den
Radsatz zurückwirken in einem Mafse, das natürlich wieder durch die
Schienenreibung bestimmt wird. Gleichviel durch welche Ursachen,
hervorgerufen, wird eine Ablenkung des Radsatzes um die Vertikale
ebenso wie die ursprünglich betrachtete Ablenkung beim Durchfahren
einer Kurve Kreiselwirkungen K hervorrufen, bestehend in einem Mo*) Berlin 1904 bei S. Hermann, pag. 44.