Cours de mécanique rationelle et expérimentale, spécialement écrit pour les physiciens et les ingénieurs conforme au programme du certificat de mécanique rationelle, par H. Bouasse.

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S TA TIQ UE

On r6alise l'accouplement a l'aide de bielles, barres dont les extremites (tetes de bielle) recoivent des tiges fix6es sur l'une et l'autre
roues parallelement B leurs axes. La figure 478 represente schematiquement le dispositif. L'accouplement a de graves defauts. On n'evite
ni le glissement des roues sur les rails par l'impossibilite de realiser
deux circonf6rences egales, ni le ferraillement par la necessite de
laisser un certain jeu. Enfin l'inscription dans les courbes ne peut
evidemment pas se faire commod6ment, si 1'on maintient plusieurs
essieux solidaires et automatiquement paralleles.
Le grand avantage de la traction electrique est de pouvoir rendre
tous les essieux moteurs. L'adh6rence est alors de 14 ~/% du poids, non
plus d'une partie de la voiture motrice, mais du train tout entier.
On s'imagine parfois que la machine patine davantage quand elle
est attelee a un train lourd; la verit6 est que le poids du train n'a
aucune influence sur le patinage. II depend seulement du poids adherent et de l'effort d6veloppe sur les pistons, et par consequent sur
les roues motrices. Une machine lourde et de faible puissance ne
patine pas, serait-elle attelee a un mur inebranlable. Une machine
legere et de grande puissance patinera, serait-elle haut le pied, a la
condition bien entendu que l'admission de la vapeur soit de nature
a d6velopper un grand effort. Si les locomotives ont une tendance a
patiner au demarrage, c'est qu'alors le m6canicien donne la vapeur
de maniere a obtenir une grande acceleration et d6passe la limite
imposee par l'adherence de la machine.
224. Rampes. - L'angle o du plan de la voie avec le plan horizontal, tel que la composante de la pesanteur parallelement a la voie
fasse equilibre au frottement, est donne par la condition (~ 204)
tg a 0,14, d'oui sensiblement (en radians) a 0,14.
Done en utilisant l'adherence de toutes les roues, il est impossible
a un train de gravir sur rails lisses des rampes dont la pente est
sup6rieure a 14 0/,, c'est-a-dire qui s'elevent de plus de 140 metres
par kilometre, qui fait avec l'horizon plus de 8~. C'est 1l un maximum dont cependant on s'approche; on a construit des voies avec
des rampes de 10 ~/,, parcourues par des voitures automobiles sur
rail, dont tous les essieux sont moteurs.
Ce maximum pent 6tre theoriquement depasse par une automobile
ordinaire, l'adherence de lenveloppe en caoutchouc contre le sol
depassant 14 ~/o. Mais les routes atteignent exceptionnellement cette
pente: une pente prolongee de 100 milliemes est deji extraordinaire;
on s'efforce de ne pas d6passer 50 milliemes ou 5 /.
La pente ayant pour definition (fig. 163)
_ BC: AB sina,
un poids P remorque sur une pente T, doit etre tire par une force,P.